6 августа – День железнодорожника
О планах и проектах
День железнодорожника по какой-то малопонятной причине не стал для вытегоров профессиональным праздником с большой буквы. Видимо, потому, что все проекты строительства железных дорог, соединяющих Вытегру с другими регионами нашей страны, остались на бумаге.
Так, в феврале 1912 года император Николай II утвердил устав «Акционерного общества Олонецкой железной дороги», согласно которому за два с половиной года должно было завершиться строительство железной дороги «Санкт-Петербург – Петрозаводск», а также спроектирована и введена в эксплуатацию ветка «Лодейное Поле – Вытегра – Каргополь – Няндома». К сожалению, реализован был только основной проект, и сегодня Олонецкая железная дорога входит в состав Мурманской.
А еще ранее, в 1871 году, временный вытегорский купец 2-й гильдии крестьянин Архангельской губернии Василий Воробьев разработал план строительства ж/д магистрали «Онего – Пудож – Вытегра» и в кратчайшие сроки получил одобрение на высочайшем уровне. Обоснованием стали весомые цифры экономических расчетов, подтвердивших немалую выгоду поставки северных товаров (рыбы, мяса, пушнины, соли, смолы, дегтя и т. д.) в столицу из Вытегры по Мариинской водной системе. Горячая поддержка на первых порах, вплоть до замены предлагаемой Василием Воробьевым узкоколейки на железную дорогу широкой полосы, сошла на нет в результате активного лобби архангелогородцев, терявших в этом случае свои торговые преимущества и предлагавших прокладку железной дороги из Вологды через Вытегру и Каргополь в Архангельск.
Однако ни эта, ни другие из возникавших в разное время идей так и не прошли путь от проекта до воплощения в жизнь. И по сей день прямого железнодорожного сообщения у вытегоров нет. А вот земляки, всю свою жизнь посвятившие себя железной дороге, есть, и таковых немало.
В XX веке на территории Вытегорского района функционировали несколько узкоколейных железных дорог: Белоручейская (в составе Белоручейского леспромхоза), Сорокопольская (Андомский ЛПХ), Ольховская (Ольховский ЛПХ), Ужельская и Рубежская (Ковжинский ЛПХ). Основное их предназначение состояло в транспортировке древесины к месту сплава, позже – погрузки в суда, доставке к месту работы лесозаготовителей и ремонтно-строительных бригад УЖД, а также перевозке жителей лесных поселков, не имевших иной связи с «большой землей». В настоящий момент действует лишь одна – та, что была построена раньше всех и имела наибольшую протяженность и разветвлен- ность – Белоручейская узкоколейная железная дорога.
Белоручейская УЖД
Лес и ничто иное стал тем ресурсом, который мог после революции 1917 года привести разрушенную российскую экономику к некоему подобию стабильности: он давал не только строительные материалы и топливо, но и столь необходимую государству валюту.
Для преодоления экономического кризиса Советом Труда и Обороны РСФСР было в том числе принято решение о строительстве топливных сетей узкой и широкой колеи. В 1921 году таковое развернулось на базе лесного фонда 1-й и 2-й Девятинских дач Вытегорского лесничества. Первый груженый лесом состав из трех платформ по 12-километровому участку Белоручейской УЖД, названному «Ветка», пошел 15 августа 1923 года.
С отдалением от п. Депо мест производства увеличивалась протяженность узкоколейной железной дороги. Строились лесные поселки: Красный Бор, Северный, Саменжа, Янишево, и ко всем вели рельсы. На смену паровозам пришли тепловозы. А в 1960-е на базе Белоручейской УЖД была создана первая в СССР узкоколейная железная дорога с электротягой.
В 1976 году в состав Белоручейского ЛПХ вошел Рубежский лесопункт, ранее являвшийся производственным участком Ковжинского леспромхоза, а вместе с ним и Рубежская УЖД. Вскоре две узкоколейки слились в одну.
Перестройка, сложности с обновлением подвижного состава для УЖД, переход на сортиментную заготовку сумевшими сохранить себя в новых экономических условиях предприятиями, развитие сети автомобильных дорог стали причинами того, что узкоколейные железные дороги в качестве производственной транспортной нити стали терять свою востребованность, подверглись повсеместному закрытию и ликвидации, а рельсовые пути разбирались по всей стране.
Белоручейская УЖД действует в составе родного предприятия по сей день. И по-прежнему выполняет задачи, которые ставились перед ее работниками 100 лет назад: осуществляет вывозку заготовленной древесины с мест заготовки до пункта ее разделки.
Командная работа
Белоручейская узкоколейная железная дорога АО «Белый Ручей» сегодня – это трасса от п. Депо до п. Янишево протяженностью 65 км. Парк техники представлен 8 тепловозами, в том числе – маневровым и дорожным (ремонтным). Обслуживается он работниками собственного вагоноремонтного цеха. Вывозка сортиментов осуществляется в круглогодичном режиме, в среднем это 10 тыс. кбм в месяц. А в трудовом коллективе тесно переплелись опыт и энергия молодости.
«Работать на железной дороге остаются только те, кто действительно понимает и принимает все ее особенности. Тем более наша дорога отличается от ширококолейной способом прокладки путей и, соответственно, требует неусыпного внимания в части ее содержания, – отметил начальник Белоручейской УЖД Андрей Водомеров. – На вывозке у нас трудятся четыре экипажа, по одному задействованы на осуществлении маневровых и дорожных работ. Старейшим машинистом на вывозке леса является Александр Овчинников, он, можно сказать, легенда. Ремонт подвижного состава выполняем сами, силами четырех специалистов вагоноремонтного цеха. Бригада из восьми монтеров пути обеспечивает безопасные условия на дороге, и здесь хотелось бы отметить бригадиров: Евгения Калинина, Павла Пудрова и Николая Пирайнена. Диспетчерская служба отвечает за организацию движения и погрузочно-разгрузочных работ. Вносят свою лепту в общее дело заправщики АЗС, статистики, нормировщик, начальник пути. О каждом в коллективе Белоручейской УЖД можно сказать много добрых слов».
«УЖД – это командная работа, – считает и машинист тепловоза на вывозке леса Виктор Протасов. – Все друг от друга зависят. Не то, что вот машинист привел состав, и он молодец. Монтер пути костыль не забил, болт не закрутил – уже авария. На УЖД всё должно быть хорошо организовано, начиная от работы дорожников, заканчивая деятельностью начальника».
Трудовой стаж Виктора Анатольевича на УЖД пересек 30-летний рубеж. Первый опыт получил в Андомском ЛПХ, в котором его родители тоже работали на узкоколейной железной дороге: Анатолий Трифонович – на осмотре путей, Екатерина Михайловна – стрелочницей. В Белоручейский ЛПХ пришел в 2001 году, с тех пор сам обучил и воспитал не одного машиниста. «Если у человека есть желание освоить профессию, способности к хорошей организации труда, концентрации внимания, он сможет работать у нас», – подчеркнул Виктор Протасов.
Лишь со стороны кажется, что работа машиниста УЖД из года в год состоит из одного цикла операций: заступить на смену, пройти предрейсовый медицинский осмотр, получить от диспетчера задание, проверить техническое состояние тепловоза, осуществить маневровые работы – собрать состав (в настоящее время это 5 сцепов по 10–12 платформ), заправить тепловоз, отправиться в п. Янишево (3–3,5 часа в пути), поставить состав под погрузку и груженый древесиной привести обратно в п. Депо. Есть множество нюансов, которые необходимо учитывать, даже имея немалый опыт и помня наизусть профиль дороги.
Так, в свое время переход с хлыстовой на сортиментную заготовку и, соответственно, вывозку потребовал от машинистов тепловозов немалых усилий: чем короче груз, тем больше подвержен раскачиванию состав. Помимо подобных масштабных изменений, есть привычные факторы – такие, как, например, погодные условия, требующие быстрых и не всегда стандартных решений.
Считает свою профессию особенной и машинист на вывозке леса Сергей Некипелов. Он так же пошел по стопам отца: Александр Андреевич работал машинистом на Белоручейской УЖД. «После демобилизации со срочной службы в армии в 1999 году устроился поначалу на эстакаду – на разделку древесины, вскоре перевелся на пилораму, но отработал там совсем немного и перешел на УЖД. Знаю обязанности и дорожного рабочего, и помощника машиниста. А машинистом на вывозке леса уже более 20 лет. Моими наставниками в профессии стали Николай Игнашев и Геннадий Терентьев», – рассказал Сергей Александрович, добавив, что свое дело надо полюбить, и тогда со всеми сложностями можно справиться.
К слову, все наши сегодняшние собеседники в ходе разговора упомянули начальника тепловозного депо Геннадия Терентьева. По словам коллег, Геннадий Николаевич не только прекрасный профессионал. За годы работы на УЖД он не потерял к ней интерес, не стал равнодушным: в любое время суток готов и совет дать, и практическую помощь оказать.
Есть в коллективе Белоручейской УЖД и новички – еще не имеющие большого опыта работники. Так, и у Сергея Некипелова, и у Виктора Протасова помощниками машиниста работают совсем недавно пришедшие Петр Морозов и Андрей Баранов. Пожелаем же, чтобы День железнодорожника стал для молодых специалистов настоящим профессиональным праздником, таким, каковым является для их старших коллег.
А сегодня, как и 100 лет назад, по Белоручейской УЖД стучат колеса составов, оборот за оборотом наматывая на себя историю нашей страны.
Пресс-служба АО «Белый Ручей».